Por Manuel Zubiate
Arquitecto Urbanista
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Arquitecto Urbanista
Los arquitectos Manuel Zubiate y Raúl Flórez, junto a un equipo de jóvenes profesionales y experimentados consultores, están realizando el anteproyecto urbano para la actualización del Plan Maestro de la Costa Verde de Lima contratados por la Autoridad del Proyecto Costa Verde / APCV, que a su vez expresa la decisión política e interés del Alcalde Lima Metropolitana. El trabajo está en ejecución, por tanto, es imposible una descripción completa, pero ello no quita la necesidad de dar a conocer los avances para recibir opiniones y observaciones.
Actualización del Plan Maestro
La actuación urbana sobre la Costa Verde está regida por el Plan Maestro aprobado el año 1995, el cual contiene valiosos elementos y fue realizado por prestigiosos profesionales luego de discusiones con la participación de varios colegios profesionales. Todo ello esta plasmado en un reglamento y en planos en 1:5,000 que muestran el trazo de la vía y la zonificación de usos de toda la Costa Verde desde Chorrillos hasta San Miguel. La información está plasmada en 8 volúmenes y un sumario con el reglamento (ver página web de la Autoridad)
La aplicación del Plan Maestro y la construcción de varias instalaciones en terrenos concesionados, ocasionó un malestar evidente en un sector de la población. Con el fin entendemos, de direccionar correctamente el futuro de esta importante área de Lima y de confirmar o modificar sus lineamientos, la Municipalidad de Lima liderada por el alcalde metropolitano lanzó la Ordenanza 950, según la cual el Plan debe ser actualizado, revisado y aprobado por la Autoridad Proyecto Costa Verde y luego ratificado por el Consejo Provincial de Lima Metropolitana. Como respuesta, la 1ra etapa fue plantear la denominada Nueva Visión dirigida por el arquitecto Raúl Flórez, que fue aprobada por la Autoridad. A partir del mes de noviembre 2006 nuestro equipo fue convocado para plantear el anteproyecto urbano, etapa en la que se está en este momento. Este documento servirá de insumo para otros estudios complementarios especializados a ser encargados por la Autoridad con los que se llegará a nivel equivalente a pre-factibilidad y permitirá completar la actualización del Plan. Según la ordenanza se tiene el plazo de 120 días contados desde febrero pasado para completar dicha actualización.
Para el desarrollo integral de la Costa Verde se considera que deben existir dos partes: un plan para el área de tierra y un plan para el agua, este último se estará desarrollando en un futuro cercano por una dependencia oficial del gobierno. Ambos planes son complementarios y este artículo se refiere al anteproyecto de tierra aunque mantiene la propuesta de nuevas playas que planteó el Plan Maestro de 1995.
Lineamientos
El Plan Maestro tomó partido por hacer convivir la costa verde tanto como un lugar de paso como un lugar de destino al plantear una vía de tipo expresa a la vez de zonificar diversos usos, principalmente recreacionales. Así establece el desarrollo de una gran diversidad de usos, que van desde recreación, servicios turísticos, restaurantes, vivienda, centros comerciales, centros de convenciones y otros. Paralelamente incorporó el trazo de la vía Costa Verde como parte del denominado anillo 5 de Lima Metropolitana, es decir, el circuito extremo alrededor de Lima Metropolitana. Ambos sistemas son en realidad contradictorios ya que el uso urbano al borde de la pista, tal como se aprecia en las construcciones realizadas, definitivamente le quitan a la vía su carácter de expresa. El Plan Maestro señala que la construcción de edificaciones son permitidas tanto en los terrenos ubicados de la vía hacia el lado del mar y vecina a las playas o al borde marino como también - y en mayor grado - en el mismo acantilado (ver grafico comparativo de Plan Maestro y Nueva Visión). No se establece si los accesos de las áreas edificables hacia el lado del acantilado, se hacen por el lado de la vía misma o, si se realizan en la parte de la ciudad de arriba. Por los dibujos, parece plantear ambas posibilidades aunque la vía en sí permanece en la misma posición actual, cual es al pie del acantilado. Estableció un plan de inversiones públicas y privadas que cubren los componentes más importantes tales como tratamiento de aguas servidas, nuevos accesos, ampliación a 3 carriles por sentido y trazo genérico de dos nuevos accesos (desde la Av. Salaverry y desde la Av. Pardo en Miraflores), la captación de inversión privada se plantean a través de concesiones y/o subasta de terrenos.
Actualización del Plan Maestro
La actuación urbana sobre la Costa Verde está regida por el Plan Maestro aprobado el año 1995, el cual contiene valiosos elementos y fue realizado por prestigiosos profesionales luego de discusiones con la participación de varios colegios profesionales. Todo ello esta plasmado en un reglamento y en planos en 1:5,000 que muestran el trazo de la vía y la zonificación de usos de toda la Costa Verde desde Chorrillos hasta San Miguel. La información está plasmada en 8 volúmenes y un sumario con el reglamento (ver página web de la Autoridad)
La aplicación del Plan Maestro y la construcción de varias instalaciones en terrenos concesionados, ocasionó un malestar evidente en un sector de la población. Con el fin entendemos, de direccionar correctamente el futuro de esta importante área de Lima y de confirmar o modificar sus lineamientos, la Municipalidad de Lima liderada por el alcalde metropolitano lanzó la Ordenanza 950, según la cual el Plan debe ser actualizado, revisado y aprobado por la Autoridad Proyecto Costa Verde y luego ratificado por el Consejo Provincial de Lima Metropolitana. Como respuesta, la 1ra etapa fue plantear la denominada Nueva Visión dirigida por el arquitecto Raúl Flórez, que fue aprobada por la Autoridad. A partir del mes de noviembre 2006 nuestro equipo fue convocado para plantear el anteproyecto urbano, etapa en la que se está en este momento. Este documento servirá de insumo para otros estudios complementarios especializados a ser encargados por la Autoridad con los que se llegará a nivel equivalente a pre-factibilidad y permitirá completar la actualización del Plan. Según la ordenanza se tiene el plazo de 120 días contados desde febrero pasado para completar dicha actualización.
Para el desarrollo integral de la Costa Verde se considera que deben existir dos partes: un plan para el área de tierra y un plan para el agua, este último se estará desarrollando en un futuro cercano por una dependencia oficial del gobierno. Ambos planes son complementarios y este artículo se refiere al anteproyecto de tierra aunque mantiene la propuesta de nuevas playas que planteó el Plan Maestro de 1995.
Lineamientos
El Plan Maestro tomó partido por hacer convivir la costa verde tanto como un lugar de paso como un lugar de destino al plantear una vía de tipo expresa a la vez de zonificar diversos usos, principalmente recreacionales. Así establece el desarrollo de una gran diversidad de usos, que van desde recreación, servicios turísticos, restaurantes, vivienda, centros comerciales, centros de convenciones y otros. Paralelamente incorporó el trazo de la vía Costa Verde como parte del denominado anillo 5 de Lima Metropolitana, es decir, el circuito extremo alrededor de Lima Metropolitana. Ambos sistemas son en realidad contradictorios ya que el uso urbano al borde de la pista, tal como se aprecia en las construcciones realizadas, definitivamente le quitan a la vía su carácter de expresa. El Plan Maestro señala que la construcción de edificaciones son permitidas tanto en los terrenos ubicados de la vía hacia el lado del mar y vecina a las playas o al borde marino como también - y en mayor grado - en el mismo acantilado (ver grafico comparativo de Plan Maestro y Nueva Visión). No se establece si los accesos de las áreas edificables hacia el lado del acantilado, se hacen por el lado de la vía misma o, si se realizan en la parte de la ciudad de arriba. Por los dibujos, parece plantear ambas posibilidades aunque la vía en sí permanece en la misma posición actual, cual es al pie del acantilado. Estableció un plan de inversiones públicas y privadas que cubren los componentes más importantes tales como tratamiento de aguas servidas, nuevos accesos, ampliación a 3 carriles por sentido y trazo genérico de dos nuevos accesos (desde la Av. Salaverry y desde la Av. Pardo en Miraflores), la captación de inversión privada se plantean a través de concesiones y/o subasta de terrenos.
En base a él se han realizado inversiones exitosas y bien planteadas como Larcomar pero también se construyeron en los dos últimos años 4 concesiones que han sido criticadas por analistas y profesionales entre los que nos incluimos. Estas últimas son precisamente aquellas que se ubican hacia el lado de la playa y que siguen los lineamientos y posición general indicada en el Plan Maestro aunque no se ha realizado la extensión de la playa tal como indica debe realizarse.
Un principio que se planteó fue, primero, que el Plan sea modificado de la menor manera posible para dar continuidad a la legislación, a la institucionalidad y segundo, que la implementación deba hacerse en el menor plazo posible ya que no hay manera de esperar varios años adicionales sin que la costa se eche a perder definitivamente. Igualmente se consideró que los aportes públicos de existir deberían concentrarse para tareas en las que el capital privado no fuera a intervenir, tales como la mejora del hábitat de Lima marginal periférica y en las inversiones relacionadas al saneamiento de las emisiones de aguas servidas: colectores de La Chira y Magdalena.
Luego de un trabajo realizado, el Plan está siendo modificado en la disposición y organización de edificaciones, se ha sincerado la característica de la vía y en el modo de actuación para su puesta de marcha planteando una manera de captación de inversiones privadas y públicas (en ese orden). La Nueva Visión, como se ha denominado a la modificación que se realiza, es la consecuencia también de la condición económica promisoria del país cuya respuesta es el modo de gestión planteado que ha demostrado ser exitosa en varios lugares del mundo, la misma que genera la forma urbana diferencial. Una consecuencia, importante de mencionar, es la oportunidad que se brindará a los mejores profesionales: arquitectos, urbanistas y profesionales afines para desarrollar la mejor arquitectura que merece este lugar tan privilegiado.
Un principio que se planteó fue, primero, que el Plan sea modificado de la menor manera posible para dar continuidad a la legislación, a la institucionalidad y segundo, que la implementación deba hacerse en el menor plazo posible ya que no hay manera de esperar varios años adicionales sin que la costa se eche a perder definitivamente. Igualmente se consideró que los aportes públicos de existir deberían concentrarse para tareas en las que el capital privado no fuera a intervenir, tales como la mejora del hábitat de Lima marginal periférica y en las inversiones relacionadas al saneamiento de las emisiones de aguas servidas: colectores de La Chira y Magdalena.
Luego de un trabajo realizado, el Plan está siendo modificado en la disposición y organización de edificaciones, se ha sincerado la característica de la vía y en el modo de actuación para su puesta de marcha planteando una manera de captación de inversiones privadas y públicas (en ese orden). La Nueva Visión, como se ha denominado a la modificación que se realiza, es la consecuencia también de la condición económica promisoria del país cuya respuesta es el modo de gestión planteado que ha demostrado ser exitosa en varios lugares del mundo, la misma que genera la forma urbana diferencial. Una consecuencia, importante de mencionar, es la oportunidad que se brindará a los mejores profesionales: arquitectos, urbanistas y profesionales afines para desarrollar la mejor arquitectura que merece este lugar tan privilegiado.
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| Panorámica playa Los Delfines, Miraflores. |
Costa Verde: el actual problema
Ante la situación de la Costa Verde de Lima había que dar una respuesta urbana y de gestión que resuelva los problemas existentes y la potencial destrucción del espacio de mayor calidad en Lima Metropolitana. Un rápido resumen nos permite comentar lo siguiente:
Desinterés de las municipalidades ribereñas en la Costa Verde:
Referencias
Manuel Zubiate se graduó en la Universidad Nacional de Ingeniería e hizo estudios de maestría en Diseño Urbano en la Oxford Brookes University de Inglaterra. Tiene práctica académica y profesional en arquitectura y urbanismo en el Perú, Ecuador e Inglaterra en donde comparte su residencia. Logró el financiamiento del Consejo Británico para organizar y facilitar varios talleres internacionales de diseño urbano en áreas–problema de Lima, desarrolladas posteriormente en Oxford. Recibió en Londres en Diciembre del 2005 como miembro del IDPO de Oxford, un premio sobre Regeneración Urbana otorgado por la Building Corporation UK en competencia con importantes firmas británicas.
Raúl Flórez se graduó en la Universidad Nacional de Ingeniería y tiene maestría en Planificación Urbana y Territorial en la Universidad de Edimburgo, UK. Profesor universitario, fue decano de la Facultad de Arquitectura de la UNI, Viceministro de Vivienda y Construcción el año 2001. Fue miembro del equipo residente de Oxford Brookes University que comandó el proyecto del Malecón 2000 de Guayaquil.
Ante la situación de la Costa Verde de Lima había que dar una respuesta urbana y de gestión que resuelva los problemas existentes y la potencial destrucción del espacio de mayor calidad en Lima Metropolitana. Un rápido resumen nos permite comentar lo siguiente:
Desinterés de las municipalidades ribereñas en la Costa Verde:
Solo establecemos como hipótesis, que el desinterés es consecuencia de la desconexión física de la costa con los distritos visualizándose la costa como perteneciente a toda Lima.
Respecto a los aspectos sociales y urbanos:
Respecto a los aspectos sociales y urbanos:
Desconexión y ausencia de facilidades. No hay manera de llegar a la playa caminando desde los barrios anexos desde los cinco distritos que deberían darle vida todo el tiempo (exceptuamos Chorrillos). La población sin recursos que no puede alejarse a las playas ubicadas a partir del pago de peaje, usa la playa de la Costa Verde en verano los fines de semana sin las mínimas comodidades.
Respecto a los problemas ambientales:
Respecto a los problemas ambientales:
El acantilado no está consolidado; genera un balcón para todo Lima, pero desde abajo es agresivo y si bien es estético para algunos, es solo para mirarlo; es insoportable acercarse a no menos de 40 metros y para el 80% de visitantes extranjeros, según propia indagación, el acantilado es deplorable.
Respecto a las regulaciones existentes:
Respecto a las regulaciones existentes:
El mismo Plan Maestro indica que sí es posible construir hacia el lado del mar y han originado las 3 concesiones de Barranco, dos restaurantes y el centro deportivo que son éxitos comerciales pero funcionan casi como enclaves y sin mecanismos de gestión para extender el beneficio a los que no pasan por sus puertas, dejando a la Costa Verde igualmente en la indigencia. De no haber habido una decisión política para actuar, bajo el Plan Maestro, pequeñas inversiones como las realizadas hubieran seguido siendo construidas más o menos alejadas de la playa o borde marino pero con parecido resultado a las actuales.
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| Visión urbanística playa Los Delfines. |
Cuales son las preguntas que requieren respuesta
¿Que se desea? ¿Una costa con actividad todo el año, con oferta de playa, de visita, de recreación y de celebración para la población de Lima Metropolitana o una pista de paso para ahorrar tiempo? ¿Cómo y quien paga por los servicios necesarios? ¿Queremos que construyan facilidades, viviendas o que permanezca como un espacio natural mas o una pista de velocidad? ¿De haber facilidades, como se mantienen ellas? ¿Será segura contra desplomes del acantilado? ¿El mar arrastrará los rellenos y aquello que se haga? ¿Asistirá la población y consumirá sus servicios? ¿Continuarán los asaltos? ¿Podremos usar su pista como vía rápida?, finalmente… ¿estamos dispuestos a esperar 20 años más para que las administraciones centrales o locales decidan invertir en su mejora sustancial?
Grandes alternativas
Se evaluaron varias alternativas partiendo de usar el terreno que existe, ya que el crecimiento tanto de playas como de área de relleno se puede realizar en cualquier caso:
La primera es plantear la Costa Verde como exclusivo de playa, parques y vía rápida, que a nuestro entender cuestionaría absolutamente el Plan Maestro y escaparía de los alcances de la actualización, pero se planteó como paradigma extremo. Considera se deberían eliminar los usos previstos y en vez implementar un parque desde Miraflores hasta San Miguel, con facilidades de menor escala para no afectar el medioambiente. En esa posición extrema correspondería trasformar la vía en expresa de mayor velocidad con total cumplimiento de ser parte del anillo 5 de Lima Metropolitana: Habría una indudable ventaja medioambiental, pero se mantendría el problema de la inseguridad al no haber mayor actividad en horas laborales o en la noche. El financiamiento de los aproximadamente 40 millones de dólares del costo de obras, debido a la imposibilidad de captar inversión privada, sería muy limitado y se calcula que se requerirían al menos 4 años del total de los presupuestos municipales de inversión pública (30% de sus presupuestos totales) dedicados exclusivamente a habilitar la costa verde aun sin considerarse el costo del mantenimiento y reposición. Respecto a la construcción de una vía expresa costeada por peajes obligan según una propuesta de INVERMET a construir los denominados “circuitos 0” para uso libre sin peaje dentro de los ámbitos municipales definido por las 6 bajadas a la playa. Los intercambios y giros a la izquierda requieren de puentes en cada distrito lo cual encarece la obra hasta llegar a la cifra de 250 millones de dólares (cifra por confirmar). También se incluían necesarios puentes peatonales para llegar a la playa desde la parte alta, que son también por su naturaleza inseguros contra la delincuencia. Todo esto afectaría notablemente la característica recreacional de la costa verde para transformarla en un área dedicada a la circulación vehicular, puesto que se consumiría toda el área disponible en Miraflores por ejemplo.
La segunda alternativa fue la de mantener el Plan Maestro, pero eliminando los usos hacia el lado de la playa que indudablemente perturban la vista del mar y mantener los usos hacia el lado del acantilado ingresando a ellos desde abajo sin desplazar la vía. Si bien esos ingresos vehiculares excepcionalmente pueden darse, sin embargo, no permiten mayor actividad en la vereda y por tanto no añaden actividad a la Costa.
Una tercera alternativa fue, mantener los usos del Plan Maestro en el lado del acantilado pero con ingresos desde la parte de arriba, es decir, al igual que los edificios ubicados al borde mismo de Barranco, en balcón sobre la Costa Verde. Ello sería posible en Miraflores y Magdalena que cuentan con acceso público. Con ello se ganarían inversiones inmobiliarias que aportarían arbitrios pero no aportarían al desarrollo ni vitalidad a la playa, se mantendría la inseguridad de la costa y las inversiones serían costosas. Lo positivo en esta alternativa sería la mayor velocidad de diseño de la vía.
Se ha optado por la solución que tiene un calificativo mas balanceado de respuestas a las preguntas formuladas de todos los aspectos y que si bien no representa mayores modificaciones al actual Plan Maestro, genera un nuevo paradigma urbano que se ha denominado Nueva Visión. Se puede resumir de manera muy simple:
Mantiene la convivencia entre una vía fluida de tráfico calmado (diseñada para 60 km/hora), con el funcionamiento de usos mixtos. Estas funciones, como en muchos balnearios, se concentran hacia el lado del acantilado dejando la vista y acceso libre desde la vía. Hacia el lado del mar se ubicarán únicamente un malecón de buena calidad y facilidades menores. Se facilita la captación de inversión privada creando áreas de intervención, o macrolotes que podrán ser subastados y entregados en propiedad. Puede desarrollarse en menor plazo. Finalmente, su aplicación exitosa servirá como efectivo elemento de presión social para captar fondos públicos tanto para ganar más terreno al mar, (playa y/o parque) como también para resolver el tema de las emisiones de aguas servidas.
Planteamientos Básicos
La sustentación de la propuesta es la siguiente. Se parte tanto del Plan de Competitividad de Lima metropolitana aprobada por la administración Municipal en donde se plantea que Lima se posicione internacionalmente como destino turístico cultural, como con el desarrollo de la costa como lugar esparcimiento y de destino planteado en el Plan Maestro, aprobado con amplio consenso.
Los objetivos a cumplir como los siguientes:
Lima como ciudad de litoral.
¿Que se desea? ¿Una costa con actividad todo el año, con oferta de playa, de visita, de recreación y de celebración para la población de Lima Metropolitana o una pista de paso para ahorrar tiempo? ¿Cómo y quien paga por los servicios necesarios? ¿Queremos que construyan facilidades, viviendas o que permanezca como un espacio natural mas o una pista de velocidad? ¿De haber facilidades, como se mantienen ellas? ¿Será segura contra desplomes del acantilado? ¿El mar arrastrará los rellenos y aquello que se haga? ¿Asistirá la población y consumirá sus servicios? ¿Continuarán los asaltos? ¿Podremos usar su pista como vía rápida?, finalmente… ¿estamos dispuestos a esperar 20 años más para que las administraciones centrales o locales decidan invertir en su mejora sustancial?
Grandes alternativas
Se evaluaron varias alternativas partiendo de usar el terreno que existe, ya que el crecimiento tanto de playas como de área de relleno se puede realizar en cualquier caso:
La primera es plantear la Costa Verde como exclusivo de playa, parques y vía rápida, que a nuestro entender cuestionaría absolutamente el Plan Maestro y escaparía de los alcances de la actualización, pero se planteó como paradigma extremo. Considera se deberían eliminar los usos previstos y en vez implementar un parque desde Miraflores hasta San Miguel, con facilidades de menor escala para no afectar el medioambiente. En esa posición extrema correspondería trasformar la vía en expresa de mayor velocidad con total cumplimiento de ser parte del anillo 5 de Lima Metropolitana: Habría una indudable ventaja medioambiental, pero se mantendría el problema de la inseguridad al no haber mayor actividad en horas laborales o en la noche. El financiamiento de los aproximadamente 40 millones de dólares del costo de obras, debido a la imposibilidad de captar inversión privada, sería muy limitado y se calcula que se requerirían al menos 4 años del total de los presupuestos municipales de inversión pública (30% de sus presupuestos totales) dedicados exclusivamente a habilitar la costa verde aun sin considerarse el costo del mantenimiento y reposición. Respecto a la construcción de una vía expresa costeada por peajes obligan según una propuesta de INVERMET a construir los denominados “circuitos 0” para uso libre sin peaje dentro de los ámbitos municipales definido por las 6 bajadas a la playa. Los intercambios y giros a la izquierda requieren de puentes en cada distrito lo cual encarece la obra hasta llegar a la cifra de 250 millones de dólares (cifra por confirmar). También se incluían necesarios puentes peatonales para llegar a la playa desde la parte alta, que son también por su naturaleza inseguros contra la delincuencia. Todo esto afectaría notablemente la característica recreacional de la costa verde para transformarla en un área dedicada a la circulación vehicular, puesto que se consumiría toda el área disponible en Miraflores por ejemplo.
La segunda alternativa fue la de mantener el Plan Maestro, pero eliminando los usos hacia el lado de la playa que indudablemente perturban la vista del mar y mantener los usos hacia el lado del acantilado ingresando a ellos desde abajo sin desplazar la vía. Si bien esos ingresos vehiculares excepcionalmente pueden darse, sin embargo, no permiten mayor actividad en la vereda y por tanto no añaden actividad a la Costa.
Una tercera alternativa fue, mantener los usos del Plan Maestro en el lado del acantilado pero con ingresos desde la parte de arriba, es decir, al igual que los edificios ubicados al borde mismo de Barranco, en balcón sobre la Costa Verde. Ello sería posible en Miraflores y Magdalena que cuentan con acceso público. Con ello se ganarían inversiones inmobiliarias que aportarían arbitrios pero no aportarían al desarrollo ni vitalidad a la playa, se mantendría la inseguridad de la costa y las inversiones serían costosas. Lo positivo en esta alternativa sería la mayor velocidad de diseño de la vía.
Se ha optado por la solución que tiene un calificativo mas balanceado de respuestas a las preguntas formuladas de todos los aspectos y que si bien no representa mayores modificaciones al actual Plan Maestro, genera un nuevo paradigma urbano que se ha denominado Nueva Visión. Se puede resumir de manera muy simple:
Mantiene la convivencia entre una vía fluida de tráfico calmado (diseñada para 60 km/hora), con el funcionamiento de usos mixtos. Estas funciones, como en muchos balnearios, se concentran hacia el lado del acantilado dejando la vista y acceso libre desde la vía. Hacia el lado del mar se ubicarán únicamente un malecón de buena calidad y facilidades menores. Se facilita la captación de inversión privada creando áreas de intervención, o macrolotes que podrán ser subastados y entregados en propiedad. Puede desarrollarse en menor plazo. Finalmente, su aplicación exitosa servirá como efectivo elemento de presión social para captar fondos públicos tanto para ganar más terreno al mar, (playa y/o parque) como también para resolver el tema de las emisiones de aguas servidas.
Planteamientos Básicos
La sustentación de la propuesta es la siguiente. Se parte tanto del Plan de Competitividad de Lima metropolitana aprobada por la administración Municipal en donde se plantea que Lima se posicione internacionalmente como destino turístico cultural, como con el desarrollo de la costa como lugar esparcimiento y de destino planteado en el Plan Maestro, aprobado con amplio consenso.
Los objetivos a cumplir como los siguientes:
Lima como ciudad de litoral.
Potenciar su acantilado y su mar con actividad constante todo el año y por tanto con seguridad. La bahía de 20 kilómetros de la Costa verde debería y considerarse un lugar obligado de visita a quien llega a Lima y contribuir a elevar competitividad Lima metropolitana. Urbanísticamente se busca generar una estrecha relación transversal y vertical con la ciudad, de manera segura, vital y con usos heterogéneos para su mutua alimentación. Se considera mejorar las siete bajadas y multiplicidad de precarias escaleras y añadir otros sistemas de conexión.
Costa Verde, espacio público socialmente inclusivo.
Costa Verde, espacio público socialmente inclusivo.
Parte de la concepción de considerar el espacio público como una herramienta muy poderosa para la construcción de una sociedad más democrática e inclusiva, proceso lento en el Perú pero indispensable de abordar. Se busca facilitar su uso para todo el público metropolitano con equipamiento para todos los niveles económicos que en el tiempo, debe extenderse a todo el año y a las 24 horas del día, explotando su potencial para transformarla a la vez en un lugar seguro de recorrer día y noche.
Armonía con el medioambiente.
Armonía con el medioambiente.
Se busca defender la tierra ganada al mar. Consolidar el acantilado. Dar integralidad de sus servicios básicos empleando las más modernas técnicas de reciclamiento de aguas servidas. Establecer un transporte público con características no contaminantes. Realzar las características estéticas del acantilado.
Principales estrategias
Inversión privada-utilidad pública
Principales estrategias
Inversión privada-utilidad pública
Inversionistas privados que ganen concursos públicos realizarán sus estudios de factibilidad definitivos, harán la habilitación urbana y la construcción de malecones y facilidades públicas de acuerdo al anteproyecto urbano para obtener un conjunto urbanísticamente eficiente y sostenible en el tiempo. Estos terrenos o macro-lotes ya habilitados de acuerdo a su diseño urbano integral podrán construir edificaciones que albergarán usos mixtos. Se trata por tanto de un trabajo conjunto entre el sector público y el sector privado.
Adecuar las facilidades e inversiones a los terrenos ya ganados sin restar área de playa.
Adecuar las facilidades e inversiones a los terrenos ya ganados sin restar área de playa.
Se tendrá un éxito inmediato sin esperar costosas inversiones. El éxito y actividad a lo largo de la Costa Verde generará las condiciones para crecer la playa en un mediano plazo. Se seguirá el proceso de balnearios exitosos como Copacabana, Brasil; Art Deco de Miami entre otros.
Proyecto urbano como herramienta.
Proyecto urbano como herramienta.
Un libreto base consistente en un proyecto integral urbano que guíe inversiones e integre intereses de los diversos actores urbanos. Con suficiente flexibilidad para que los inversionistas privados intervengan y las actividades se retroalimenten entre sí y que a la vez proteja los principales puntos de visión tanto desde abajo como desde arriba manteniendo el perfil natural tanto como sea posible y en armonía con la masa de construcción necesaria para hacer factible el proyecto.
La Costa Verde dentro de Lima
Establecidos los objetivos y estrategias, la determinación de las características urbanas de la Costa Verde debe considerar que Lima tiene muchas playas dentro de la propia provincia y en la vecina provincia de Cañete pero la realidad nos muestra que son difícilmente accesibles en temporada de verano para aquellos que no tienen movilidad propia. A pesar de ello, se pueden observar que las playas más cercanas entre el mar de Villa hasta Pucusana tienen un alto porcentaje de ocupación y escasez de servicios. Las playas de la zona del valle de Asia están privatizadas en un alto porcentaje y las playas libres cada vez se alejan cada vez mas absorbiendo tiempo de viaje para unas pocas horas de recreación.
Lima Metropolitana requiere acompañar la Costa Verde en verano brindando mejoras de los servicios, mayor accesibilidad y un sistema de transporte eficiente hacia las playas al sur de Lima y a Ventanilla. Con ello se aliviaría la demanda de playa en la Costa Verde durante los 12 fines de semana de temporada.
Respecto al rol de la Costa Verde, si bien la estrategia que se plantea en la nueva visión consiste en acelerar el proceso de inversión en la generación de playa de acuerdo a un plan de desarrollo de playas, posiblemente sea realista considerar habilitar nuevas playas recién en un mediano plazo. Considerar que el valor de la Costa Verde radica únicamente en su oferta de playas limita su potencial de desarrollo.
Siguiendo la propuesta del Plan Maestro, la Costa Verde se concibe más bien como una extensión de la ciudad de Lima para actividades de recreación y paseo frente al mar durante todo el año además de su limitada oferta de playas para el verano. Para integrarla se ha planteado conectar las bajadas peatonales con avenidas, calles o espacios representativos. Cada distrito entonces tiene una respuesta en la Costa Verde.
Morfología de la Costa Verde y el proyecto urbano
Se puede dividir la Costa Verde en tres partes: Zona del sur, desde Chorrillos hasta la frontera Miraflores- San Isidro que cuenta con playas (con la excepción de Los Delfines) y es más abrigada contra el viento. Acá el Morro Solar focaliza de la perspectiva hacia el sur ya que constituye un hito que coincide y define claramente el límite sur de la bahía. La volumetría que se plantea permite la mayor visibilidad posible del acantilado, preservando la naturaleza del conjunto acantilado-morro solar. Los volúmenes no superarán aproximadamente el 30% de la altura del acantilado aunque ello no está todavía definido.
Desde allí hasta San Miguel no se cuenta con playa por la braveza del mar (posiblemente en el futuro sea posible generarla). A la vez el acantilado no tiene la segunda escala ya que es un continuo sin mayor definición. Tampoco se definen los límites extremos del sur (Morro Solar) ni del norte (isla San Lorenzo) especialmente en los días medianamente nublados y por estas razones, paisajisticamente es el de menor calidad pero si existen un terreno disponible de aproximadamente 20 hectáreas bien compactadas con posibilidad de dar acceso al borde del mar para paseos y recreación. En esta zona, la presencia del mar mismo concentra el valor paisajístico. La volumetría que se plantea tiene mayores licencias y se permite obtener mayor altura relativa de edificaciones en relación al acantilado aunque con limitaciones de las visuales o conos de visión desde las pocas áreas públicas en la parte alta. Este sector es el nuevo gran potencial que tiene la bahía de Lima y el proyecto planteado considera por ello vitalizar con usos para ver y sentir el mar de cerca.
La zona norte, que comprende San Miguel, tiene semejantes características del centro, pero acá comienza a percibirse la mayor presencia del hito geográfico sur, cual es, la isla San Lorenzo. Desde San Miguel hasta el Callao, la isla va dominando progresivamente la perspectiva, hasta el extremo de apreciarse desde esta zona los mejores atardeceres de verano. El relleno ganado disminuye hasta un promedio de 50 metros a partir de la pista. La volumetría y edificaciones son de menor dimensión y permiten la vista al futuro malecón desde la vía Costanera. La misma vía se plantea cambiarla a dirección sur-norte para explotar el magnetismo de la isla San Lorenzo.
¿En qué consiste el Anteproyecto Urbano Costa Verde?
El anteproyecto urbano está sustentado por la Autoridad, como representante del bien común, y consiste en lo siguiente:
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| Nueva visión 2007. |
La Costa Verde dentro de Lima
Establecidos los objetivos y estrategias, la determinación de las características urbanas de la Costa Verde debe considerar que Lima tiene muchas playas dentro de la propia provincia y en la vecina provincia de Cañete pero la realidad nos muestra que son difícilmente accesibles en temporada de verano para aquellos que no tienen movilidad propia. A pesar de ello, se pueden observar que las playas más cercanas entre el mar de Villa hasta Pucusana tienen un alto porcentaje de ocupación y escasez de servicios. Las playas de la zona del valle de Asia están privatizadas en un alto porcentaje y las playas libres cada vez se alejan cada vez mas absorbiendo tiempo de viaje para unas pocas horas de recreación.
Lima Metropolitana requiere acompañar la Costa Verde en verano brindando mejoras de los servicios, mayor accesibilidad y un sistema de transporte eficiente hacia las playas al sur de Lima y a Ventanilla. Con ello se aliviaría la demanda de playa en la Costa Verde durante los 12 fines de semana de temporada.
Respecto al rol de la Costa Verde, si bien la estrategia que se plantea en la nueva visión consiste en acelerar el proceso de inversión en la generación de playa de acuerdo a un plan de desarrollo de playas, posiblemente sea realista considerar habilitar nuevas playas recién en un mediano plazo. Considerar que el valor de la Costa Verde radica únicamente en su oferta de playas limita su potencial de desarrollo.
Siguiendo la propuesta del Plan Maestro, la Costa Verde se concibe más bien como una extensión de la ciudad de Lima para actividades de recreación y paseo frente al mar durante todo el año además de su limitada oferta de playas para el verano. Para integrarla se ha planteado conectar las bajadas peatonales con avenidas, calles o espacios representativos. Cada distrito entonces tiene una respuesta en la Costa Verde.
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| Visión Plan Maestro 1995. |
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| Visión Arq. Ernesto Aramburú Menchaca. |
Morfología de la Costa Verde y el proyecto urbano
Se puede dividir la Costa Verde en tres partes: Zona del sur, desde Chorrillos hasta la frontera Miraflores- San Isidro que cuenta con playas (con la excepción de Los Delfines) y es más abrigada contra el viento. Acá el Morro Solar focaliza de la perspectiva hacia el sur ya que constituye un hito que coincide y define claramente el límite sur de la bahía. La volumetría que se plantea permite la mayor visibilidad posible del acantilado, preservando la naturaleza del conjunto acantilado-morro solar. Los volúmenes no superarán aproximadamente el 30% de la altura del acantilado aunque ello no está todavía definido.
Desde allí hasta San Miguel no se cuenta con playa por la braveza del mar (posiblemente en el futuro sea posible generarla). A la vez el acantilado no tiene la segunda escala ya que es un continuo sin mayor definición. Tampoco se definen los límites extremos del sur (Morro Solar) ni del norte (isla San Lorenzo) especialmente en los días medianamente nublados y por estas razones, paisajisticamente es el de menor calidad pero si existen un terreno disponible de aproximadamente 20 hectáreas bien compactadas con posibilidad de dar acceso al borde del mar para paseos y recreación. En esta zona, la presencia del mar mismo concentra el valor paisajístico. La volumetría que se plantea tiene mayores licencias y se permite obtener mayor altura relativa de edificaciones en relación al acantilado aunque con limitaciones de las visuales o conos de visión desde las pocas áreas públicas en la parte alta. Este sector es el nuevo gran potencial que tiene la bahía de Lima y el proyecto planteado considera por ello vitalizar con usos para ver y sentir el mar de cerca.
La zona norte, que comprende San Miguel, tiene semejantes características del centro, pero acá comienza a percibirse la mayor presencia del hito geográfico sur, cual es, la isla San Lorenzo. Desde San Miguel hasta el Callao, la isla va dominando progresivamente la perspectiva, hasta el extremo de apreciarse desde esta zona los mejores atardeceres de verano. El relleno ganado disminuye hasta un promedio de 50 metros a partir de la pista. La volumetría y edificaciones son de menor dimensión y permiten la vista al futuro malecón desde la vía Costanera. La misma vía se plantea cambiarla a dirección sur-norte para explotar el magnetismo de la isla San Lorenzo.
¿En qué consiste el Anteproyecto Urbano Costa Verde?
El anteproyecto urbano está sustentado por la Autoridad, como representante del bien común, y consiste en lo siguiente:
- Construir un Espacio Público de calidad, consistente en un malecón con servicios, pisos adecuados, barandas, escaleras, baños, pequeños kioscos, áreas verdes, iluminación, puestos de salvataje y seguridad, ciclovía continua, áreas de parque nuevas. Como también las protecciones enrocadas contra la acción del mar, la protección verde de las laderas del acantilado. Todo ello será financiado principalmente por desarrolladores privados de 11 macro-lotes que se generan al borde de la vía (aunque se están aún evaluando su número y ubicación definitiva). Acá se sigue con el conocido procedimiento por el cual las empresas urbanizadoras construyen y financian calles, avenidas y parques que entregan a la ciudad quedando los lotes vendibles en propiedad de ella para ser vendidos o alquilados.
- Se crean 11 macro-lotes que se reparten en todos los distritos al desplazar la actual vía hacia el mar en estos 11 lugares específicos (ver plano que se adjunta). La vía se desplazará únicamente en el 44% de su recorrido en los lugares en donde existe el espacio suficiente. Los desarrolladores privados de esos macro-lotes financian y construyen las obras mencionadas. Los desarrolladores serán escogidos a través de un concurso público bajo el actual marco legal de la ley de Iniciativa privada y de licitación y subasta de terrenos. El Proyecto Urbano busca el equilibrio entre el costo de las obras públicas y el precio base del metro cuadrado en una opción realista basada en los actuales precios de los terrenos en áreas ribereñas de Lima. Las empresas podrán financiar las obras públicas debido a que es posible construir una mayor cantidad de pisos sin obstaculizar las vistas actuales debido a su cercanía al acantilado.
- La vía misma, tiene el momento limitaciones para su adecuación a 3x3 carriles, como se indica en la sección normativa del Plan Vial (aprobado por Ordenanza). En Barranco, en las concesiones otorgadas, en los clubs al pié de la bajada Balta la vía no tiene el espacio para su ensanche. Se ha planteado seguir con 2x2 carriles mas un carril de servicio en las zonas de macrolotes hasta la bajada de San Isidro desde donde se amplia a 3x3 carriles. El estudio de tráfico a nivel de pre-factibilidad planteado con una velocidad normativa de 60 km/hora y 6 semáforos, arroja una suficiente fluidez cuando los desarrollos urbanos se consoliden.
- Un libreto urbanístico o anteproyecto urbano dan las pautas y limitaciones para las construcciones que realicen los desarrolladores. Se especifica alturas máximas de construcción, ubicación de zonas de servicios y de escaleras o funiculares hacia la parte alta de la ciudad. Esta volumetría general está definida por lo que denominamos “conos de visión” que evita obstaculizar la vista del mar y playa al borde superior. Permite mantener las características estéticas del acantilado y su visión. Minimiza la vista de elevaciones posteriores de las edificaciones. Permite, principalmente en los distritos de Miraflores y Barranco se construya en terrazas apoyadas en el acantilado para no crear espaldas aprovechando los mayores valores inmobiliarios. Los techos finales tienen exigencias para no ver servicios y se estudia la posibilidad que puedan ser techos verdes.
- Los desarrollos ocupan aproximadamente un 44 % de la longitud de la vía concentrados principalmente en Magdalena. La cobertura del acantilado en cada macrolote alcanzará hasta el 40% de la superficie proyectada en elevación; con ello se mantiene la misma proporción que definió el Plan Maestro. (ver plano de distribución). Las construcciones no superarán la valla del 75% de la altura del acantilado, y por tanto, considerando la proyección en elevación del acantilado se ocuparía un máximo de aproximadamente 18% de la elevación. Considerando los desarrollos en terreno ocupado en planta, se cubren aproximadamente entre 12 a 15 % de las 100 hectáreas que se disponen. Pero con este 15% se financia el 100% del área y se genera 75% de área de USO PÚBLICO entre vías y áreas de esparcimiento.
- El área de acceso irrestricto entre el malecón y la playa es el 100% contrariamente al Plan Maestro que permite únicamente 20% de acceso.
- No se tocará área de playa. Es importante considerar que existen playas desde Chorrillos hasta la playa La Pampilla (ex Muelle 1) en Miraflores. A partir de allí y en Miraflores, San Isidro, Magdalena y San Miguel no existen playas si no extensas áreas de rellenos inutilizadas que llegan aproximadamente a 20 hectáreas.
- El malecón y sus facilidades tendrán diversas características y tipologías según el borde de mar por el que pasa. Así variará entre un malecón al borde de la arena, otro que estará casi al borde del mar en el distrito de Barranco, se contarán con facilidades para acceder con seguridad a los espigones, otro malecón será desarrollado como un paseo o parque longitudinal al borde del mar a la manera de la cubierta de un barco, etc.
- Los desarrolladores implementarán Usos Mixtos, es decir, brindarán en los primeros niveles servicios para usuarios de la costa verde: restaurantes, recreos, cafés, y las funciones que la propia imaginación pueda generar. En los niveles superiores se podrán desarrollar viviendas, u oficinas.
Manuel Zubiate se graduó en la Universidad Nacional de Ingeniería e hizo estudios de maestría en Diseño Urbano en la Oxford Brookes University de Inglaterra. Tiene práctica académica y profesional en arquitectura y urbanismo en el Perú, Ecuador e Inglaterra en donde comparte su residencia. Logró el financiamiento del Consejo Británico para organizar y facilitar varios talleres internacionales de diseño urbano en áreas–problema de Lima, desarrolladas posteriormente en Oxford. Recibió en Londres en Diciembre del 2005 como miembro del IDPO de Oxford, un premio sobre Regeneración Urbana otorgado por la Building Corporation UK en competencia con importantes firmas británicas.
Raúl Flórez se graduó en la Universidad Nacional de Ingeniería y tiene maestría en Planificación Urbana y Territorial en la Universidad de Edimburgo, UK. Profesor universitario, fue decano de la Facultad de Arquitectura de la UNI, Viceministro de Vivienda y Construcción el año 2001. Fue miembro del equipo residente de Oxford Brookes University que comandó el proyecto del Malecón 2000 de Guayaquil.
